Guidance

Level of penalty: code of practice (Polish accessible)

Updated 1 December 2023

Kary cywilne za nielegalny wjazd

Ustawa o imigracji i azylu z 1999 r. Projekt Poziomy kary: Kodeks postępowania

Przedstawiono w parlamencie zgodnie z sekcją 32A (3) Ustawy o imigracji i azylu z 1999 r.

Styczeń 2023

Niniejsza publikacja jest objęta licencją na warunkach Otwartej Licencji Rządowej v3.0, chyba że określono inaczej. Aby wyświetlić tę licencję, odwiedź stronę: nationalarchives.gov.uk/doc/open-government-licence/version/3.

W przypadku, gdy zidentyfikowaliśmy jakiekolwiek informacje o prawach autorskich osób trzecich, konieczne będzie uzyskanie pozwolenia od odpowiednich właścicieli praw autorskich.

Niniejsza publikacja jest dostępna na stronie: www.gov.uk/official-documents.

Wszelkie pytania dotyczące tej publikacji należy kierować do nas na adres:

[email protected]. ISBN 978-1-5286-3866-1 E02849352 01/23

Wprowadzenie

Program kar cywilnych dla osób nielegalnie wjeżdżających (zwany dalej “Programem”) został ustanowiony na mocy Ustawy o imigracji i azylu z 1999 r. z późniejszymi zmianami (zwanej dalej “Ustawą”).Program przewiduje dwa rodzaje kary.Zgodnie z art. 31A Ustawy, Sekretarz Stanu może nałożyć na osobę odpowiedzialną karę pieniężną za niezabezpieczenie pojazdu ciężarowego.Zgodnie z art. 32 Ustawy, Sekretarz Stanu może nałożyć na osobę odpowiedzialną karę za przewóz nielegalnie wjeżdżającej osoby.Osoby odpowiedzialne definiuje się jako właścicieli, najemców i kierowców (lub w przypadku przyczep wolnostojących, właścicieli, najemców i operatorów).

Środki, które dane osoby muszą podjąć w celu obsługi skutecznego systemu zabezpieczania pojazdu ciężarowego i zapobiegania przewozowi osób nielegalnie wjeżdżających do Zjednoczonego Królestwa, są określone w Przepisach o odpowiedzialności przewoźników z 2002 r. (ang: Carriers’ Liability Regulations) z późniejszymi zmianami (zwane dalej “Przepisami”)

Obrona przed nałożeniem kar za niezabezpieczenie pojazdu ciężarowego na podstawie art. 31A Ustawy została przedstawiona w art. 31A (9). Ta obrona polega na tym, że dana osoba odpowiedzialna nie podjęła czynności określonych w Przepisach, ponieważ działała pod przymusem.

Obrona przed nałożeniem kar za przewóz osób nielegalnie wjeżdżających na podstawie art. 32 Ustawy jest określona w art. 34. Obrona ta polega na tym, że osoba odpowiedzialna lub jej pracownik, który był bezpośrednio odpowiedzialny za umożliwienie ukrycia się osoby nielegalnie wjeżdżającej, działali pod przymusem.

Jeżeli jednak dana osoba nie jest w stanie obronić się przed nałożeniem kary, wówczas Sekretarz Stanu może zażądać od nich uiszczenia kary.

Zgodnie z art. 32A (B1) Ustawy, nakładając karę na podstawie art. 31A lub rozpatrując sprzeciw na podstawie art. 35 (4) w odniesieniu do kary na podstawie art. 31A, Sekretarz Stanu musi mieć na uwadze kodeks postępowania określający kwestie, które należy uwzględnić przy ustalaniu wysokości kary. Niniejszy kodeks postępowania został wydany zgodnie z art. 32A (A1) Ustawy. Sekretarz Stanu może również rozważyć wszelkie inne kwestie, które uzna za istotne.

Zgodnie z art. 32A (2) Ustawy, nakładając karę na podstawie art. 32 lub rozpatrując sprzeciw na podstawie art. 35 (4) w odniesieniu do kary na podstawie art. 32, Sekretarz Stanu musi mieć na uwadze kodeks postępowania określający kwestie, które należy uwzględnić przy ustalaniu wysokości kary.Niniejszy kodeks postępowania został wydany zgodnie z art. 32A (1) Ustawy.Sekretarz Stanu może również rozważyć wszelkie inne kwestie, które uzna za istotne.

Niniejszy kodeks postępowania określa kwestie określone powyżej i jest wydawany zgodnie z art. 32A (A1) i art. 32A (1) Ustawy. Istniejący kodeks postępowania „Kara cywilna: Ustawa o imigracji i azylu z 1999 r.: Poziom kary: Kodeks postępowania, będą miały zastosowanie do incydentów wykrytych przed 13 lutego 2023 r.Niniejszy kodeks postępowania będzie miał zastosowanie do incydentów wykrytych po 13 lutego 2023 r.

Część pierwsza – sekcja 31a – niezabezpieczenie pojazdu Ciężarowego

Maksymalny poziom kary

Maksymalny poziom kary za niezabezpieczenie pojazdu ciężarowego zgodnie z sekcją 31A wynosi 6 000 GBP na daną osobę odpowiedzialną za dane zdarzenie. Maksymalna łączna kara (maksymalna łączna kara płatna przez wszystkie odpowiedzialne osoby łącznie za incydent z sekcji 31A) wynosi 12 000 GBP.

Punkt wyjścia przy rozważaniu wysokości kary

Maksymalny poziom kary zostanie wykorzystany jako punkt wyjścia do ustalenia stopnia odpowiedzialności osoby odpowiedzialnej, z zastrzeżeniem następujących względów dotyczących wcześniejszej odpowiedzialności lub udziału w incydentach:

• Jeżeli dana osoba odpowiedzialna nie ponosiła żadnej odpowiedzialności w ciągu pięciu lat poprzedzających dany incydent, maksymalna kara, która będzie stanowić punkt wyjścia do określenia wysokości kary, wyniesie 1500 GBP

• Jeżeli dana osoba odpowiedzialna została ukarana jedną karą w ciągu pięciu lat poprzedzających datę zdarzenia, o której mowa, punkt wyjścia wyniesie 3000 GBP.

• Jeżeli dana osoba odpowiedzialna została ukarana dwiema lub więcej karami w ciągu pięciu lat poprzedzających datę zdarzenia, o którym mowa, punktem wyjścia będzie 6000 GBP.

Stosowanie zniżek do początkowego poziomu kary

Następujące kwestie zostaną następnie rozważone przez Sekretarza Stanu przy ustalaniu wszelkich zniżek, które mają zastosowanie do początkowego poziomu kary:

• Zniżka 50% zostanie zastosowana do początkowego poziomu kary, jeśli osoba odpowiedzialna jest członkiem programu akredytacji kar cywilnych.

• Dodatkowa zniżka 50% zostanie zastosowana do wyjściowego poziomu kary, jeśli osoba odpowiedzialna nie jest kierowcą i nie była obecna podczas przejazdu pojazdu lub przyczepy wolnostojącej do Wielkiej Brytanii, ale działała w celu zapewnienia zgodności z Przepisami.

Sekretarz Stanu może również rozważyć wszelkie inne kwestie, które uzna za istotne.

Odpowiedzialność łączna

W przypadku nałożenia kary na osobę, która jest kierowcą pojazdu ciężarowego na podstawie umowy zawartej z właścicielem lub najemcą pojazdu (niezależnie od tego, czy jest to umowa o pracę), kierowca i właściciel lub najemca ponoszą solidarną odpowiedzialność za karę nałożoną na kierowcę (niezależnie od tego, czy kara została nałożona również na właściciela lub najemcę).

Część druga – sekcja 32 – przewożenie nielegalnie wjeżdżających osób

Maksymalny poziom kary

Maksymalny poziom kary za przewóz nielegalnie wjeżdżających na mocy artykułu 32 wynosi 10 000 GBP na osobę odpowiedzialną za jednego nielegalnie wjeżdżającego.Maksymalna łączna kara dla wszystkich osób odpowiedzialnych za nielegalnie wjeżdżającego wynosi 20 000 GBP.

Punkt wyjścia przy rozważaniu wysokości kary

Maksymalny poziom kary zostanie wykorzystany jako punkt wyjścia do ustalenia stopnia odpowiedzialności osoby odpowiedzialnej, z zastrzeżeniem następujących względów dotyczących wcześniejszej odpowiedzialności lub udziału w incydentach:

• Jeżeli dana osoba odpowiedzialna nie ponosiła żadnej odpowiedzialności w ciągu pięciu lat poprzedzających rozpatrywany incydent, maksymalna kara, która będzie stanowić punkt wyjścia do określenia wysokości kary, wyniesie 6 000 GBP..

• Jeżeli dana osoba odpowiedzialna została ukarana jedną karą w ciągu pięciu lat poprzedzających datę incydentu, punkt wyjścia wyniesie 10 000 GBP

Stosowanie zniżek do początkowego poziomu kary

Następujące kwestie zostaną następnie rozważone przez Sekretarza Stanu przy ustalaniu wszelkich zniżek, które mają zastosowanie do początkowego poziomu kary:

• 50% zniżki do początkowego poziomu kary zostanie zastosowane, jeśli osoba odpowiedzialna jest członkiem programu akredytacji kar cywilnych.

• Dodatkowa zniżka 50% zostanie zastosowana do wyjściowego poziomu kary, jeżeli osobą odpowiedzialną jest kierowca lub inna osoba odpowiedzialna, która była obecna podczas przejazdu pojazdu lub przyczepy wolnostojącej do Wielkiej Brytanii i która przestrzegała Przepisów.

• Dodatkowa zniżka 50% zostanie zastosowana do wyjściowego poziomu kary, jeśli osoba odpowiedzialna nie jest kierowcą i nie była obecna podczas przejazdu pojazdu lub przyczepy wolnostojącej do Wielkiej Brytanii, ale działała w celu zapewnienia zgodności z Przepisami.

Sekretarz Stanu może również rozważyć wszelkie inne kwestie, które uzna za istotne.

Odpowiedzialność łączna

W przypadku nałożenia kary na kierowcę, który jest pracownikiem właściciela lub najemcy pojazdu, pracownik i pracodawca ponoszą solidarną odpowiedzialność za nałożoną na kierowcę karę (niezależnie od tego, czy kara została nałożona również na pracodawcę).

W przypadku nałożenia kary na osobę, która jest kierowcą pojazdu ciężarowego na podstawie umowy zawartej z właścicielem lub najemcą pojazdu (niezależnie od tego, czy jest to umowa o pracę), kierowca i właściciel lub najemca ponoszą solidarną odpowiedzialność za karę nałożoną na kierowcę (niezależnie od tego, czy kara została nałożona również na właściciela lub najemcę).

Część trzecia – ocena środków

Sekretarz Stanu rozpatrzy wnioski osób odpowiedzialnych o przeprowadzenie oceny sytuacji majątkowej w celu obniżenia pozostającego poziomu kary.

W przypadku osób fizycznych oznacza to, że testy będą uwzględniać dochód tej osoby, w tym wszelkie dochody z nadgodzin, za trzy miesiące przed incydentem. Przy ustalaniu dokładnego poziomu kary Sekretarz Stanu weźmie pod uwagę wszelkie oświadczenia danej osoby dotyczące jej osobistej sytuacji finansowej, takie jak jej wydatki.

W przypadku firm, na które nałożono karę, testowanie środków będzie dostępne dla małych i średnich przedsiębiorstw (SME). Punktem wyjścia do obniżki będzie obniżenie poziomu kary w następujący sposób:

Wielkość firmy	Obrót lub suma bilansowa	Liczba pracowników	Punkt wyjścia do obniżenia pozostającego poziomu kary
Mikro	Mniej niż lub równo 2 mln EUR, lub 2 mln EUR	Mniej niż 10	75% zniżki
Małe	Mniej niż lub równo 10 mln EUR, lub 10 mln EUR	Mniej niż 50	50% zniżki
Średnie	Mniej niż lub równo 50 mln EUR lub 43 mln EUR	Mniej niż 250	25% zniżki

Sekretarz Stanu może również rozważyć wszelkie inne kwestie, które uzna za istotne.

Osoby odpowiedzialne powinny napisać do Sekretarza Stanu, aby wyjaśnić, dlaczego ich zdaniem należy zastosować badanie środków i jaki ich zdaniem powinien być poziom kary. Należy dostarczyć dokumentację uzupełniającą. W przypadku osób fizycznych może to przybrać formę odcinków płac lub wyciągów bankowych. W przypadku firm może to przybrać formę bilansów lub oświadczeń faktycznych podpisanych przez dyrektora.

Do dokumentacji, która nie jest sporządzona w języku angielskim lub walijskim, należy dołączyć uwierzytelnione tłumaczenie na język angielski lub walijski. Wnioski można składać w dowolnym momencie do dnia, przed którym kara lub kary muszą zostać zapłacone. Wnioski nie będą rozpatrywane po tej dacie, chyba że w wyjątkowych okolicznościach według uznania Sekretarza Stanu. Niezależnie od postanowień niniejszego kodeksu postępowania, Sekretarz Stanu może po rozpatrzeniu wniosku podjąć decyzję o niestosowaniu oceny środków. Na przykład, gdy przedstawiono niewystarczające dowody dotyczące sytuacji finansowej danej osoby lub firmy lub gdy dowody te nie uzasadniają złożenia wniosku.

Część czwarta – przykłady

Artykuł 31A - Niezabezpieczenie pojazdu ciężarowego

Scenariusz 1: Pierwszy incydent dla kierowcy, drugi incydent dla właściciela, z udziałem samochodu ciężarowego.Właściciel nie był członkiem systemu akredytacji

Kierowca ciężarówki przybył do portu Calais i został wybrany do kontroli bezpieczeństwa przez służby Border Force. Stwierdzono, że pojazd nie był zabezpieczony, ponieważ tylne drzwi przyczepy nie były zabezpieczone zamkiem, plombą lub innym urządzeniem zabezpieczającym.Kierowca nie zastosował się zatem do wymogów określonych w Przepisach. Był to pierwszy przypadek odpowiedzialności danego kierowcy za niezabezpieczenie pojazdu ciężarowego.

Właściciel, jako osoba odpowiedzialna, również podlegał karze. Właściciel nie upewnił się, że pojazd był wyposażony w zamki lub inne zabezpieczenia. Był to drugi przypadek pociągnięcia właściciela do odpowiedzialności za niezabezpieczenie pojazdu ciężarowego. Właściciel nie był członkiem programu akredytacji kar cywilnych

Nie złożono żadnych wniosków o zbadanie środków.

Kierowca otrzymuje karę w wysokości 1 500 GBP za pierwszy incydent, bez obniżenia poziomu kary.

Właściciel otrzymuje karę w wysokości 3000 GBP za drugi incydent, bez obniżenia poziomu kary, z dodatkową odpowiedzialnością łączną w wysokości 1500 GBP za karę dla kierowcy.

Scenariusz 2: Pierwszy incydent dla operatora, z udziałem przyczepy wolnostojącej bez nadzoru.Operator był członkiem systemu akredytacji

Kierowca pracujący dla operatora, który jest członkiem systemu akredytacji, dostarczył samodzielną naczepę do portu Santander. Po przybyciu do Wielkiej Brytanii przyczepa bez opieki została wybrana do kontroli bezpieczeństwa przez służby Border Force. Stwierdzono, że przyczepa miała zerwany przewód TIR. Nie została więc skutecznie zabezpieczona zgodnie z wymogami określonymi w Przepisach.

Operator przekazał służbom Border Force protokół kontroli, z którego wynikało, że pojazd był zabezpieczony w momencie, w którym przeszedł pod kontrolę operacyjną władz portu w Santander. Protokół kontroli został potwierdzony przez władze portu, aby wykazać, że jest to prawdziwe odzwierciedlenie bezpiecznego stanu przyczepy.

Kierowca nie ponosi odpowiedzialności karnej, ponieważ kierowcy nie są „osobami odpowiedzialnymi” w przypadku przyczep wolnostojących.

Operator otrzymuje karę w wysokości 0 GBP, otrzymując 50% obniżkę poziomu kary, ponieważ jest członkiem systemu akredytacji, oraz kolejne 50% zniżki w stosunku do pierwotnej kwoty kary, ponieważ może wykazać, że przestrzegał przepisów - przyczepa została skutecznie zabezpieczona w momencie, gdy opuściła kontrolę operacyjną.

Sekcja 32 – Przewożenie nielegalnie wjeżdżających osób

Scenariusz 1: W pojeździe ciężarowym z kurtynami wykryto osiem nielegalnie wjeżdżających osób.Właściciel jest członkiem programu akredytacji

Do portu w Portsmouth przybył pojazd towarowy z kurtyną i został wybrany do kontroli przez służby Border Force.Kontrole te ujawniły osiem nielegalnie wjeżdżających osób ukrytych w ładunku wewnątrz przyczepy. Na dachu przyczepy było duże rozcięcie, a w protokole kontroli przeprowadzonych przez kierowcę nie stwierdzono, że dach został sprawdzony przed rozpoczęciem jazdy ani, że kierowca sprawdził przestrzeń ładunkową po dwóch ostatnich postojach przed wyjazdem pojazdu do Zjednoczonego Królestwa. Kierowca nie zastosował się zatem do wymogów określonych w Przepisach. Kierowca nie był wcześniej karany mandatem.

Właściciel, jako osoba odpowiedzialna, również ponosi odpowiedzialność karną.Właściciel upewnił się jednak, że pojazd był wyposażony w zamki lub inne zabezpieczenia, a także spełniał wszystkie inne obowiązujące części Przepisów. Właściciel był również członkiem programu akredytacyjnego.

Kierowca otrzymuje karę w wysokości 48 000 GBP (6 000 GBP za każdą nielegalnie wjeżdżającą osobę).

Kierowca zażądał zbadania środków finansowych, co może jeszcze bardziej obniżyć ten poziom kary, w zależności od jego sytuacji i charakteru dowodów, które przedstawi na poparcie swojego wniosku.

Właściciel pojazdu otrzymuje karę w wysokości 0 GBP, ponieważ jest akredytowany i w pełni spełnia wymagania określone w Przepisach.Pozostaje jednak solidarnie odpowiedzialny za karę wymierzoną kierowcy

Gdyby właściciel pojazdu nie był akredytowany, otrzymałby karę w wysokości 24 000 GBP (3 000 GBP za każdą nielegalnie wjeżdżającą osobę), a także zostałby pociągnięty do odpowiedzialności solidarnej za karę nałożoną na kierowcę.

Scenariusz 2: W schowku na bagaż w autokarze wykryto jedną nielegalnie wjeżdżającą osobę.Właściciel nie był członkiem systemu akredytacji

Autokar przybył do portu w Coquelles i został wybrany do kontroli bezpieczeństwa przez służby Border Force.Kontrole te ujawniły jedną nielegalnie wjeżdżającą osobę w schowku bagażowym pod autokarem. Dalsza kontrola wykazała, że wbudowana blokada bezpieczeństwa w bagażniku została złamana.Kierowca powiedział, że była złamana, gdy odebrał autokar od swojego pracodawcy, właściciela pojazdu.

Pojazd nie był więc skutecznie zabezpieczony, a zatem ani kierowca, ani właściciel nie przestrzegali przepisów. Kierowca nie ponosił wcześniej odpowiedzialności, jednak właściciel miał dwa wcześniejsze incydenty, w których został uznany za odpowiedzialnego w ciągu ostatnich pięciu lat.

Nie złożono żadnych wniosków o zbadanie środków. Kierowca otrzymuje karę w wysokości 6 000 GBP.

Właściciel pojazdu otrzymuje karę w wysokości 10 000 GBP, z dodatkową odpowiedzialnością solidarną w wysokości 6 000 GBP za karę dla kierowcy.

Scenariusz 3: W tylnym schowku kampera wykryto dwie nielegalnie wjeżdżające osoby

Kamper używany do celów niekomercyjnych przybył do portu w Dover i został wybrany do kontroli przez służbę Border Force. Kontrole te ujawniły dwie nielegalnie wjeżdżające osoby ukryte w tylnym schowku pojazdu. Kontrola wykazała, że wewnętrzny zamek w przedziale został uszkodzony w celu umożliwienia nieupoważnionego dostępu.Kierowca pojazdu potwierdza, że nie sprawdził tylnego przedziału po ostatnim postoju przed wyruszeniem w podróż do Zjednoczonego Królestwa, ponieważ zamknął go na klucz i uważał, że jest bezpieczny. Nie sprawdzając, czy tylna komora jest nadal zabezpieczona i czy nie uzyskano do niej osób nieupoważnionych, kierowca nie zastosował się do Przepisów. Kierowca nie ponosił wcześniejszej odpowiedzialności za mandat cywilny.

Kierowca otrzymuje karę w wysokości 12 000 GBP, z zastrzeżeniem oceny środków.